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1.

峰福铁路起自江西省境内的沪昆铁路（原浙赣铁路）横峰站，向南经铅山县，翻越武夷山脉进入福建省，沿崇阳溪和建溪一路而下，经武夷山市、建阳市、建瓯市至南平市后，沿闽江北岸而行，经古田县、闽清县、闽侯县，直至福建省省会福州，全长409公里，是进出福建省的重要铁路通道。其沿途不仅可以欣赏到武夷山风景区如诗如画的山水与闽西北山区农民的纯朴生活，还观赏到闽江中游水口水库的山水相依和碧波万顷，是中国铁路难得的风景之旅。

2.

峰福变迁

今天的峰福铁路以南平为界，可分为南北两段。虽然两段铁路统一命名，但其建设时间却相差了近40年。

诗仙李白曾感叹“蜀道之难，难于上青天”。其实，对于铁路建设者来说，闽道更比蜀道难。“八山一水一分田”的福建山峦起伏，河流众多。虽风景秀丽，却出行艰难。1955年2月，福建省第一条铁路——鹰厦铁路（鹰潭至厦门）开工建设。1956年3月，作为鹰厦铁路支线，起自鹰厦线外洋站，终止福建省省会福州的外福铁路开工建设。1958年1月1日，外洋至南平段与鹰厦铁路同步开通；1959年12月1日，外福铁路全线开通运营。建国10年，福建省由“手无寸铁”一下拥有了2条铁路干线，交通面貌大幅度改善。

3.

不过此后数十年间，虽然鹰厦线与外福线相继进行了扩能和电气化改造，但进出福建省的铁路通道长期以来只有鹰厦线一条，压力极大。上世纪80年代末90年代初，经过多方论证，横南铁路（横峰至南平）被选为进出福建省的第二条铁路通道。1992年12月，横南铁路开工建设，并于1997年12月建成通车。由于技术标准相对较高，横南铁路很快成为进出福建的主要通道。2007年，在全国铁路第六次大面积提速前，横南铁路与外福铁路合并，改称峰福铁路，成为当时进出福建省最快的铁路通道。时至今日，虽然温福、昌福、厦深等快速铁路相继开通，但仍有大量普速列车经由峰福线进出福建。相比于飞驰而过的高速列车，乘坐普速火车缓缓穿越武夷山脉，尽览闽山闽水的清秀风光成为峰福铁路旅行的别样感受。

4.

翻越武夷山

峰福铁路的起点站是沪昆铁路的横峰站。在车站西端，一座漂亮的疏解大桥让去往福建的列车告别沪昆铁路，向武夷山深处而行。在峰福铁路建设前，横峰站只是沪昆铁路沿线无数县级车站中并不起眼的一座。由于早年一条去往铅山县永平镇铜矿山的支线从这里引出，为了利用旧有的路基等基础设施，峰福铁路的接轨站也就设在了这里。为了方便杭州方向的列车出入峰福线，在上饶至铅山间，还设一条联络线直接相连。很快，铁路从当年矿区线路服务的铜矿山旁经过，一头扎进苍翠的青山中。这里已是武夷山脉的领地。精彩的越岭之旅即将开始。

5.

武夷山脉位于江西省与福建省的交界处，是两省天然的分界线，也是赣江流域和闽江流域的分水岭。整座山脉呈东北—西南走向，北接仙霞岭，南接九连山，全长约550公里，平均海拔超过1000米，主峰黄岗山更是以海拔2158米成为华东第一高山。自古以来，山脉深处的越岭隘口便是重要的交通要道和军事要冲。上世纪50年代，鹰厦铁路选择了光泽与资溪之间的铁牛关进入福建，而峰福铁路则选择武夷山市与铅山县之间的分水关翻越武夷天险。相比于鹰厦铁路的铁牛关，紧邻武夷山主峰黄岗山的分水关地势更加险峻。同时，武夷山脉的东西两坡呈明显的不对称地势：东坡舒缓，水系发达；西坡陡峻，断崖叠嶂。

6.

因此，离开海拔不到100米的铅山永平铜矿后，峰福铁路便立刻开始在武夷山北麓的宽阔山谷间奋力爬升，向分水关隘口挺近。因为修建于上世纪90年代，当时的铁路工程技术已经比较先进，所以该路段在通过沟壑时可以直接架设大桥通过，不用再为了减少桥长而修筑攀山的展线。在峰福铁路电气化改造前，于此路段牵引列车奋力登山的DF4型内燃机车低沉轰鸣的柴油机声曾日日响彻山谷，成为一景。

在铅山县武夷山镇附近，峰福铁路的第一个标志性场景——车盘大桥出现在前方。大桥以一道优美的曲线划过两侧山岭，让铁路直通至分水关隘口脚下。在分水关，峰福铁路以7252米的分水关隧道穿越武夷主脉，进入福建省境内。

7.

出分水关，铁路两侧的风景已与先前大为不同。武夷山北麓宽广雄浑已不见踪影，取而代之的是狭窄的山谷与飞瀑流泉。在沟壑纵横的山间，峰福铁路辗转腾挪，扭动腰身，以座座高桥跨越道道溪谷，成为自然风景中与众不同的点缀。

山势渐开。峰福铁路远远绕过市区，抵达武夷山站。这里是整个峰福铁路北段最大的车站，也是去往武夷山风景区的中转枢纽。武夷山市原名崇安县，东连浦城，南接建阳，西临光泽，北与江西省铅山县毗邻，因其境内入选世界文化与自然双遗产的武夷山风景名胜区而闻名天下。在武夷山站南侧跨越崇阳溪的大桥上，在火车中都可一览武夷山标志性的丹霞地貌山峰。崇阳溪大桥青山碧水蓝天白云的场景也成为整个峰福铁路北段的经典画面。

8.

风景人文荟萃之地

武夷山得以入选世界文化遗产之列，除绝美之自然风景外，历史人文的荟萃也是重要原因。峰福铁路经过的建阳市，曾是南宋理学大师朱熹晚年定居之所。他于城南考亭书院讲学，四方学子不远千里前来，共同研究理学，著书立说，使建阳成为“图书之府”和“理学名邦”。在建瓯以南，列车窗外虽少了丹霞地貌的奇雄，但这一带作为武夷山岩茶大红袍的重要产地，山岭开阔之处的漫山茶园与地势险急之处的飞瀑流泉同样引人入胜，精彩纷呈。随着越来越多溪流的汇入，崇阳溪由窄及宽，由湍急而平缓。两侧山谷也时而宽广大气，时而壁立狭长。在山谷顶端和溪流深处，不时可以望见建设中的合福高铁（合肥到福州）。未来，乘坐高铁列车，不时也能望见崇阳溪的山间美景，但也许再也无法如在峰福线缓缓行进的列车中那样悠然自得。

9.

过建瓯市，崇阳溪与南浦溪汇流后改称建溪，铁路则继续顺流南下。虽然依旧称之为“溪”，但建溪的水流早已不逊一般江河。这里也是闽江的东源。从建瓯向南，原本宽阔的山谷突然收紧，铁路也紧贴山谷崖壁，傍溪而行。在山势险要之处，峰福铁路多次跨越建溪水面。桥隧相连间，精彩的山水风景在一座座隧道间左右变换，令人目不暇接。直到最后驶过一段长长的隧道后，外面的水面猛然宽阔数倍，另一条铁路以一座跨江而来。峰福铁路沿途最大的城市南平到了。

10.

枢纽南平

自建溪而下的峰福铁路并未引入设于南平市区的南平站，而是与外南铁路（外洋至南平）接轨后引入南平南站。2007年横南铁路与外福铁路合并且改名峰福铁路前，南平南站一直是横南铁路的终点站。由于一直在隧道中穿行，直至驶入南平南站，从峰福铁路的列车上才可一睹南平现代化的城市面貌和宽阔汹涌的闽江干流。

事实上，从穿越分水关隧道，进入福建省后，峰福铁路便一直在南平市境内运行。作为福建省辖区面积最大的市级行政区，此前峰福铁路经过的武夷山、简阳、建瓯等市县都归属南平市管辖。不仅如此，福建另一条干线铁路鹰厦线经由的资溪、邵武等县市也尽属南平。因此，将南平称为福建北上的咽喉毫不为过。当年，峰福铁路的前身外福铁路，便是作为鹰厦铁路的支线，从来舟编组站附近的小站外洋出岔，沿闽江干流一路而下，经南平市区直至福州的。横南铁路与外福铁路合并贯通后，原外洋至南平南站间的路段改称外南线，成为牵手峰福和鹰厦两大铁路干线的联络线。南平也由此从一座铁路贯穿的小城，成为出闽北上的枢纽。

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傍行闽江

离开南平，峰福铁路上行驶的列车车速一下慢了许多。因建设时间相差近40年，南平枢纽南北的铁路建设等级相差甚远。当年技术条件限制，加之解放初期的战备要求，修建于上世纪50年代的峰福铁路南平至福州段只采用了国家II级铁路标准，线路最小曲线半径经过改造也仅有300米，难以高速行车。但乘坐缓缓而行的列车，却让人有空更加细致品味闽江峡谷的壮丽风光。从南平开始，峰福铁路将在闽江的伴随下一路南行，直奔福州而去。

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发源于闽、赣、浙三省交界群山中的闽江是福建省最大的河流，其流域面积占全省总面积的一半，是福建特别是闽西北地区的母亲河。由于流域内森林茂盛，雨量充沛，闽江的总水量甚至比黄河还要大。自与外南铁路汇合傍行闽江之始，峰福铁路旁的江水便江宽水阔，波光粼粼，这里是闽江的中游河段，历史上曾称为剑溪。恰如其名，闽江两侧刀切般的V型峡谷山峡壁立，中间河水浩浩汤汤，此情此景从空中俯瞰犹如宝剑出鞘。峰福铁路也在这险要的地形间随山势与河岸辗转腾挪，曲折前行。

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沿闽江河谷前行不久，列车窗外的闽江水流逐渐舒缓，江面也愈发宽阔。尤其是在尤溪口站以下，闽江的水流仿佛静止，整个江面也如同一片平静的湖泊。从这里向南，列车将行驶在40余公里的水口水库人工湖旁，一路相伴渔舟唱晚的水乡秀色。

位于闽江中游的水口水库是福建省最大的河道型水库，是水口水利枢纽的重要组成部分。被拦腰截住的闽江与尤溪、古田溪等支流一起形成绵延近50公里，库容26亿立方米，总面积达94平方公里的人工水库。整个库区碧波浩瀚，千舟竞渡；两岸群峰连绵，松竹苍翠，湖光山影相映成趣。

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为了避免水库建成后水位上升淹没铁路，从1986年开始，外福铁路尤溪口至大箬站间58公里路段进行了紧急改线。改线工程除了加固路基、抬高轨道外，还新建特大桥两座。整个改建工程于1986年9月开工，1989年11月30日交付运营。采用更高技术标准的改线路段桥隧相连，桥隧里程占到全线总长度的46.7％，列车运行速度也得以提高。1993年，随着大坝的建成和水位的提高，大部分老线早沉入水下。修建完工时还“高高在上”的改建路段，待水库蓄水达到标准水位后也只比水面高出数米，碧绿的湖水有如一块巨大的翡翠横卧窗外。在古田溪与闽江干流交汇处的浩荡湖面上，新建的古田溪大桥如长虹飞跨而过，成为峰福铁路南端最为经典的风景画面。

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峰福铁路在水口库区间行驶，桥隧相连间，一座大坝猛然映入眼帘。这里便是整个水利工程的核心——全长870米，高101米水口大坝。这座华东第一大坝坝身上共有12道溢洪闸门，每道闸门相当于一幢七、八层楼房大小。下闸蓄水时，几乎滴水不漏；提闸泄洪时，一条条水龙喷跃而出，在阳光下形成一道道彩虹，蔚为壮观。

在大坝下游，紧贴闽江的路轨外侧，当年水库建设前峰福铁路使用的旧线路遗迹依稀可辨，当年的老桥和老路基也变身乡间小路，在发挥余热的同时，也述说着峰福铁路的变迁和历史。

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终到福州

离开水口大坝，闽江也进入了下游最后的路程，峰福铁路也依旧与之牵手而行，向省会福州进发。没有大坝的阻拦，闽江重新自由奔腾。但宽阔的山谷让它少了中游的险峻汹涌，更显恬静自然。此前一直隐身大山深处新建的合福高铁也不时出现在峰福铁路左侧的山间谷底。相比穿山而过，越岭而行的高铁峰福铁路依旧我行我素，不急不忙地绕山而过，傍水而行。两代铁路代表了不同的理念，却共享碧水青山的风景。只是未来乘坐高铁旅行的旅客，可能难有峰福铁路上列车中的乘客那份悠然自得，也很难将不同的闽江风光尽收眼底了。

17.杀青段

经闽清、过闽侯，闽江峡谷愈发宽阔，两侧的高楼也逐渐围拢。当刚刚建成通车的昌福（向莆）铁路跨越闽江并行而至时，福建省省会、峰福铁路全程的终点——福州就要到了。在接近福州站的地方，合福高铁也跨越高速公路，牵手峰福。未来随着昌福、合福等高速铁路的相继建成，飞驰的高铁列车拉近福建与各地距离的同时，更多乘客也将选择高铁出行。但穿越武夷天险、傍行闽江碧波的峰福铁路，也许将依旧是欣赏福建山水，品味八闽文化的不二选择。